Z vidika uporabnika lahko zmogljivost pnevmatike povzamemo v dveh točkah: prva točka je, da mora biti karkasa močna in trpežna, kar pomeni, da se težave, kot so pokanje in uhajanje zraka, med vožnjo ne bodo pojavile brez razloga. ; druga točka je, da mora biti tekalna plast ozemljena. Ravnina pomeni gladko vožnjo, zanesljivo zaviranje in dobro odpornost proti obrabi. Preprosto povedano, ne gre za nič drugega kot za težavo s karkaso in s tekalno plastjo, ti dve težavi pa je še vedno mogoče združiti v eno, saj je med vožnjo avto struktura tista, ki določa zmogljivost tekalne plasti. . igrati.
Nato se z Aotaijunom pogovorimo o tem, kako struktura pnevmatike določa zmogljivost pnevmatike. Tudi to je treba analizirati z dveh glavnih vidikov:
1. Struktura karkase določa obliko tekalne plasti in tako določa različne lastnosti pnevmatike, ki so neposredno povezane z obliko tekalne plasti.
Oblika tekalne plasti pnevmatike in njene spremembe med vožnjo so pomembni dejavniki, ki vplivajo na zmogljivost pnevmatike. Radialne pnevmatike imajo koristi od zategovalnega učinka plasti pasu. Pod normalnim inflacijskim tlakom sta krona in rama v bistvu v liniji. Vendar pa je zaradi visokega polnilnega tlaka pnevmatik, ki prenašajo obremenitev, tudi krona rahlo izbočena, vendar ukrivljenost ni kot pri pnevmatikah s poševnim vložkom. Tako velik.
Učinkovitost, na katero vpliva oblika tekalne plasti, je:
1) Stabilnost pri vožnji:
Ko se tekalna plast spremeni iz loka v ravno linijo, se efektivna širina tekalne plasti, ki se dotika tal, poveča, dokler se rob pnevmatike in krona pnevmatike istočasno ne dotakneta tal, kar bo znatno izboljšalo bočno oporo avtomobila in ga naredilo bolj stabilnega.
2) Zavorna pot je skrajšana
Ravna tekalna plast pomaga ohraniti oprijem s podlago in s tem skrajša zavorne poti.
3) Kotalni upor
Ko avto miruje, obstaja kontaktna površina med tekalno plastjo in tlemi, splošno znana kot vtis. Ker je tekalna plast dvostranske pnevmatike v obliki loka, je njen odtis ovalen, z večjo razdaljo od spredaj do zadaj in ožjo stransko razdaljo, medtem ko je odtis radialne pnevmatike bližje pravokotniku, s kratkim prednjim in zadnjim hrbtna razdalja in velika stranska razdalja. Površini odtisa sta skoraj enaki, ko je pritisk enak. To je temeljni razlog, zakaj imajo radialne pnevmatike manjši kotalni upor.
4) Proti zdrsu
Ne glede na to, ali vozite naravnost ali zavijate, lahko ravna tekalna plast vedno poskrbi za učinkovitejši stik dezena pnevmatike s tlemi, izboljša oprijem pnevmatike in zmanjša možnost bočnega zdrsa.
5) Odpornost proti obrabi
Zakaj imajo ravne tekalne plasti boljšo odpornost proti obrabi? Najosnovnejši razlog je tudi oblika tekalne plasti. Ker:
Prvič, med vožnjo ostane oblika tekalne plasti radialnih pnevmatik v bistvu nespremenjena, zato je manj odpadnega dela, manj toplote, utrujanje in staranje materiala pa sta počasnejša kot pri diagonalnih pnevmatikah.
Drugič, bolj raven kot je tekalna plast, bolj enakomerna je napetost, zlasti pritisk na krono je znatno zmanjšan, zmanjšanje napetosti pa je nujen pogoj za izboljšanje odpornosti proti obrabi tekalne plasti. Pomemben dejavnik pri obrabi tekalne plasti je sila strganja tal. Večja kot je sila strganja, hitreje se obrablja tekalna plast. Pri stopnicah z visokim vencem nosi največji pritisk venčni del, ki postopoma slabi proti rami, zato rama doživlja največjo silo strganja. Posledica tega je pojav, da se pnevmatika vedno začne obrabljati od temena in se nato razširi na celotno tekalno plast. Nekatere radialne pnevmatike bodo nosile krono, ker je krona previsoka.
Tretjič, ni nagnjen k ekscentrični obrabi.
2. Struktura pnevmatike neposredno določa tudi zmogljivost samega trupa. Predvsem se kaže v:
1) Obodna skladnost središčne črte krone.
Pasovni sloj radialnih pnevmatik lahko zagotovi, da je središčna črta tekalne plasti skladna s središčnico krone, kar pomeni, da je ravnovesje centrifugalne sile med vrtenjem pri visoki hitrosti bistveno boljše kot pri poševnih pnevmatikah.
2) Togost bočnice in vzdrževanje
Gledano s strani so jeklenice radialnih pnevmatik razporejene kot pahljačasta rebra. Vsaka jeklena žica je na polmerni liniji. Ker imajo radialne pnevmatike na splošno enoslojno strukturo karkase, se jeklene žice niti ne prekrivajo niti križajo. Reže med jeklenimi žicami so zatesnjene z gumo (splošno znano kot "guma na stranski steni"). Stranice radialnih pnevmatik so v obliki pahljače. Ko jih predre zunanja sila, so nagnjeni k razpokam in jih ni mogoče popraviti.
3) Proizvodnja telesne toplote ploda
Obstajata dva glavna dela pri ustvarjanju toplote trupa. En del prihaja iz materiala skeleta karkase in gume bočnice, drugi del pa iz zraka v pnevmatiki. Glavni razlogi za segrevanje karkase so: prvič, karkasa pnevmatike se pod obremenitvijo deformira. Ko avtomobil zavija ali je cestišče valovito, se oblika pnevmatike zlahka deformira zaradi vpliva cestne sile in lastne teže avtomobila. Drugi je, da se dinamična obremenitev pnevmatike med vožnjo avtomobila nenehno spreminja, zato se karkasa razteza in krči. Tretja pa je, da spremembe v obliki karkase ter raztezanje in krčenje materiala skeleta povzročajo pogosto stiskanje in pretok zraka v pnevmatiki. Pravzaprav obstajata dva ključna elementa pri ustvarjanju toplote pnevmatik, in sicer notranja energija in gibanje materiala. Ko se notranja energija materiala vzbudi, nastane toplota. Toplotna energija je ena od osnovnih lastnosti snovi, gibanje pa vzbujevalni pogoj. Zasnova pnevmatik je čim bolj zmanjšana nepotrebno gibanje. Samo na ta način bo uporaba enakih visokokakovostnih materialov naravno zmanjšala nastajanje toplote.
4) Zmogljivost nalaganja
Nosilnost pnevmatike ni odvisna samo od trdnosti in količine materiala okvirja, temveč tudi od trdnosti žičnih obročev. Kot med jekleno žico karkase in potovalko radialne pnevmatike je pravi kot. Na splošno velja, da lahko razporeditev radialnih pnevmatik bolje vpliva na trdnost materiala skeleta. To je pravzaprav nesporazum. Končna komponenta pnevmatike, ki nosi obremenitve, je žični obroč, oba konca jeklenih žic karkase pa sta pritrjena na žični obroč. Sila, s katero deluje pnevmatika, ni le preprosta vlečna sila, ampak predvsem zunanja raztezna sila notranjega tlaka plina. Ta napetost je pravokotna na notranjo steno pnevmatike. Z drugimi besedami, ne glede na to, kakšen je kot med vrvico in potovalko, je sila, ki jo izvaja notranji pritisk na vrvico, vedno navpična. Poleg tega, ko sta oba konca pritrjena in razdalja med končnima točkama ostane nespremenjena, ne glede na to, ali gre za vlakno ali jekleno žico, se njene fizikalne lastnosti, kot sta pretržna in natezna trdnost, ne bodo spremenile zaradi razlike med fiksno točko ali črto (kot je popotnik) in sebe. Spremembe s spremembo kota. To pomeni, da strukturno zasnovo pnevmatike določajo trdnost obroča iz jeklene žice in materiala okvirja, velikost votline pnevmatike in polnilni tlak.
Obstaja tudi mnenje, da je 70 % obremenitve radialnih pnevmatik skoncentriranih na pasovnem sloju, vendar to ni dejansko stanje. Intenzivnost obremenitve plasti pasu je obratno sorazmerna z razmerjem preseka pnevmatike. Manjše kot je razmerje stranic, večja je intenzivnost obremenitve plasti pasu in obratno.